Gares TGV et aménagement du territoire.
Pour un gars de l’Est comme moi, c’est quelque chose de relativement nouveau, le TGV. Mis en service depuis 2007, le TGV Est est un succès retentissant, et son développement n’est pas terminé.
Je me souviens qu’à l’époque, on « vendait » le TGV comme suit : le TGV participera au développement économique et territorial des régions du Grand Est, et contribuera au rayonnement de la Lorraine. Je me rappelle aussi m’être demandé pourquoi, alors les futures et principales gares TGV se situaient … au milieu de nulle part.
Oh, je n’ai absolument rien contre Cheminot-Louvigny (Lorraine TGV), Trois-Domaines (Meuse TGV) ou Bezannes (Champagne-Ardenne TGV). Je suis persuadé que ce sont trois communes tout à fait charmantes, où il fait bon vivre. Seulement voilà : quel est l’intérêt d’avoir placé ces trois gares à ces trois endroits ? Gain de temps ? Pour le TGV en lui-même, sans doute. En ne s’arrêtant que peu et ne faisant pas de détours, la durée du voyage d’une rame est plus faible quand s’arrêtant souvent et en privilégiant les grandes villes. Seulement, pour le voyageur, le compte n’y est pas : en devant utiliser des navettes pour se rendre aux gares TGV (même si Reims a comme projet d’y faire passer un tramway), la durée du trajet s’allonge, et alors qu’on nous vante le Nancy-Paris en 1h30, on perd en réalité plus de temps lorsqu’il s’agit de passer par Paris sans s’y arrêter, pour aller à Bordeaux ou à Lille, par exemple.
On ne peut pas franchement dire que ces gares aient eu une incidence sur le rayonnement économique des villes alentour, qui sont plutôt, d’ailleurs, des villages, où le tourisme semble faible, le développement économique quasi-inexistant, et la démographique stagnante. N’insultons pas l’avenir, mais gageons tout de même que l’impact sera bien faible.
Ces décisions sont en réalité purement politiques. Choisir Lorraine TGV, c’est faire un non-choix entre Nancy et Metz, dont la lutte pour le leadership en Lorraine en est à de telles proportions qu’il aurait été impossible de prendre une telle décision. Dommage que cela se fasse au détriment des voyageurs. Résultats : les choix se sont faits sur des arbitrages partisans, et après seulement deux ans et demi de mise en service, l’utilité de la gare Lorraine TGV actuelle, située à Louvigny, est remise à juste titre en question. On comprend difficilement, d’ailleurs, la position du MoDem lorrain sur le sujet, sinon pour enfourcher l’habituel cheval de bataille des dépenses et des comptes d’apothicaire.
Malheureusement, il semblerait que ces décisions de construire les gares TGV en-dehors des villes soient inscrites dans un consensus général, et si ces décisions contentent l’ensemble des élus, elles ne sont pas forcément prises dans l’intérêt des voyageurs. Dommage.
Catégorie : Coup de gueule 6 commentaires »
30 octobre 2009 à 16 h 41 min
Cher Maxime, si tu ne comprends pas la position du MoDem lorrain, je t’invite à la relire avec plus d’attention. Tu remarqueras qu’elle est particulièrement argumentée.
Il ne s’agit pas seulement de refuser que la Lorraine soit la seule région ayant fait le choix ubuesque d’avoir 2 gares d’interconnexion.
Il s’agit également de créer une vraie gare d’interconnexion fer/fer à Louvigny, par l’établissement d’une desserte rapide lorraine, entre Nancy et Metz, mais également jusqu’à Thionville et Epinal.
Cette solution aura, par ailleurs, l’atout de désengorger une partie (certes restreinte) du traffic routier.
Quant au coût et au caractère réalisable, la position du MoDem a bien entendu pris en compte ces aspects en compte – je te renvoie à cet égard à la lettre communiquée au Commissaire enquêteur.
Le choix du MoDem repose donc sur la volonté de servir la Lorraine et les lorrains.
Et non pas, comme certains, sur la volonté de mettre en oeuvre des options choisies à la va-vite, sur un coin de table, avec un ministre des transport communiste.
30 octobre 2009 à 16 h 47 min
Hello Raph,
J’avais vu ton article, il est effectivement argumenté. J’ai juste du mal à comprendre pourquoi maintenir le choix de Louvigny, qui pourrait devenir une gare de frêt importante, quand nous avons déjà la possibilité de l’interconnexion fer/fer à Vandières ? Le coût de la construction des infrastructures à Vandières serait minime, grâce au cofinancement, et s’inscrirait davantage dans la logique de la ligne Metz-Nancy.
« Le choix du MoDem repose donc sur la volonté de servir la Lorraine et les lorrains. »
Celui du PS aussi, vous n’avez pas le monopole du coeur
30 octobre 2009 à 16 h 59 min
Le TGV a été pensé pour que les parisiens puissent se rendre à strasbourg, alors les lorrains dans tout ça !
1 novembre 2009 à 22 h 45 min
Juste une petite précision sur Bezannes : la commune fait partie de la communauté urbaine de Reims (Reims Metropole) à quelques centaines de mètres d’un quartier très peuplé de Reims (Croix rouge). Le développement actuel (ZAC et habitations) va conduire a une situation ou la gare se trouvera en lisière de la zone urbaine de Reims ( comme l’ancienne gare au moment de sa construction en 1858)
11 novembre 2009 à 21 h 24 min
Pour revenir à la position du Modem: puisque que ce n’est pas un projet politicien nous n’allons pas évoquer l’indéniable proximité de Mmme Griesbeck avec Mrs Rausch et Leroy, ni l’origine du barreau Metz-Nancy (né dans les années 1980 pour justifier la gare de Louvigny), ni qu’il a depuis été habilement ressorti à chaque fois que le dossier Vandières semblait faire quelques progrès avant d’être enterré une fois le danger passé. Passons donc aux arguments techniques.
Il me semble qu’on parle d’un budget de 600 million à un milliard de francs pour une ligne Metz-Nancy, argent qu’il faudra obtenir. Le Grenelle de l’environnement a déjà planifié 4500km de lignes nouvelles pour desservir toutes les régions françaises. Si l’on se base sur le rythme de construction des LGV depuis 1981 cela signifie que les lignes suivantes sont reportées à l’année 2072. Comment pourra t’on justifier (par exemple à Limoge, Nice, Amiens, Brest, Grenoble, Clermont-Ferrand, Rouen…) que Nancy et Metz, qui bénéficient déjà de la LGV-Est, doivent être encore une fois prioritaires? Par ailleurs la Région à elle aussi d’autre projet pour le rail, qui font déjà l’objet d’un consensus politique: Nancy-Lyon par Épinal et Lure, amélioration de l’axe Baudrecourt-Frankfort, axe fret Athus-Dijon… sans parler des lignes « secondaires » à rénover d’urgence: Metz-Reims par Verdun, Épinal-Strasbourg, Nancy-Vittel…
Le Modem parle d’un trajet Metz-Nancy en 20mn: foutaises. Un tracé qui sort de Nancy, contourne le relief au nord de cette ville par l’est, dessert la gare TGV de Louvigny et l’aéroport avant de rentrer dans Metz demande au moins 65km. Compte tenu des temps d’accélération et de freinage, avec un arrêt intermédiaire (il en faudra un deuxième pour desservir l’aéroport) il sera à peu près impossible d’arriver en dessous de la demi-heure. Aujourd’hui les trains Nancy-Metz les plus rapides font le trajet en 35 minutes, il est donc possible d’améliorer l’existant, notamment la section Metz-Pont à Mousson, pour arriver à un temps similaire par la voie actuelle pour un coût plus faible: cette ligne est déjà à trois ou quatre voies sur presque tout son trajet. Les points bloquant sont en fait à l’entrée des agglomérations de Metz et surtout de Nancy, ce que ne résoudra pas une voie bis sur la section centrale.
D’autre part une amélioration de la ligne actuelle profitera aussi au TGV vers Paris, ce que ne ferait pas une ligne nouvelle à moins de créer de nouveaux raccordement avec la LGV Est.
Enfin, la ligne Nancy-Metz est connectée avec les lignes Longwy-Nancy et Dijon-Metz entre les deux métropoles lorraine. La gare de Vandières à le potentiel d’offrir une connexion optimisée à la LGV Est pour toutes les villes situées sur ces lignes, sans compter les 100.000 habitants qui habitent entre Champigneulles et Ars-sur-Moselle . En contrepartie une ligne nouvelle Metz-Nancy par Louvigny traversera un véritable désert démographique.
19 décembre 2009 à 9 h 20 min
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